«Ocurrió, por lo tanto, puede volver a ocurrir.» – Primo Levi.

Hoy no tocaba escribir sobre esto, pero la urgencia de la noticia y la gravedad del accidente ferroviario ocurrido en España este pasado Domingo, obligan a cambiar el orden de prioridades.

Más allá del impacto mediático, este tipo de sucesos no solo interpelan a la ingeniería o a la gestión del transporte. También obligan a mirar con atención a la química y a la ciencia de los materiales, disciplinas fundamentales para comprender cómo funcionan, y cómo pueden fallar, sistemas tan complejos como los trenes de alta velocidad.

A continuación, examino lo ocurrido desde una perspectiva química y técnica, conectando materiales, fatiga estructural, mantenimiento y decisiones a largo plazo, con el objetivo de aportar contexto científico y hacer una reflexión muy crítica a la par de necesaria.

 ¿Qué ocurrió en el accidente?

Según la información disponible en el momento de redactar este artículo, el siniestro se produjo el pasado Domingo 18 de Enero por la tarde, en el término municipal de Adamuz (provincia de Córdoba), en un tramo de la red ferroviaria de alta velocidad. En torno a última hora de la tarde, un tren de alta velocidad descarriló mientras circulaba por la línea y acabó invadiendo la vía contigua, por la que circulaba otro convoy en sentido contrario.

La colisión posterior provocó el descarrilamiento de ambos trenes, con un balance trágico de (hasta el momento) 42 víctimas mortales y numerosos heridos. Los servicios de emergencia se desplazaron rápidamente a la zona y se activaron los protocolos de asistencia y rescate.

Las primeras investigaciones apuntaron a que pudo existir una alteración en la vía o en el carril, aunque en el momento de escribir estas líneas no se ha determinado si dicha alteración fue la causa directa del descarrilamiento o una consecuencia del mismo. Como ocurre en este tipo de sucesos, será necesario un análisis técnico detallado para esclarecer con rigor las causas y responsabilidades.

Por su gravedad y por las circunstancias en las que se produjo, este hecho se ha convertido en uno de los accidentes ferroviarios más relevantes registrados en España en los últimos años, reabriendo un debate que llevaba tiempo latente sobre el estado, el mantenimiento y la gestión de las infraestructuras ferroviarias.

Un elemento especialmente llamativo: ocurrió en línea recta.

Uno de los aspectos que más llama la atención de este accidente es que se produjo en un tramo recto, no en una curva. Este detalle resulta especialmente relevante si se compara con otros siniestros graves de la historia ferroviaria reciente en España, como el descarrilamiento de Santiago de Compostela en 2013, donde el exceso de velocidad en una curva fue un factor determinante y el accidente causó 79 víctimas mortales, además de más de un centenar de heridos.

Desde un punto de vista técnico, un descarrilamiento en línea recta es mucho menos esperable, ya que las fuerzas laterales sobre ruedas y carriles son menores que en una curva. Precisamente por ello, este hecho refuerza la necesidad de analizar con especial atención el estado de la vía y del material rodante.

Entre las hipótesis que deberán estudiarse con rigor se encuentran posibles defectos en el carril, problemas en soldaduras, alteraciones en la geometría de la vía, fallos en componentes del sistema de rodadura o un deterioro acumulado de los materiales debido a fatiga y mantenimiento insuficiente. Ninguna de estas posibilidades puede confirmarse sin análisis técnicos detallados, pero el contexto (un descarrilamiento en recta) hace imprescindible investigarlas a fondo.

A esto se suma un hecho que no deja de ser inquietante: a la hora de yo escribir esto me entero de otro suceso ferroviario, esta vez, en Barcelona. Un tren de cercanías descarriló al chocar con un muro colapsado sobre la vía, aparentemente como consecuencia de un deslizamiento de tierra, provocando una victima mortal y numerosos heridos. Aunque se trata de un incidente distinto, con causas diferentes, su proximidad temporal vuelve a poner el foco sobre la seguridad ferroviaria y el estado general de las infraestructuras viales en España.

Vibraciones, estabilidad y registro de datos.

En un sistema de alta velocidad, las vibraciones no son un detalle menor, sino un indicador clave del estado de la vía y del material rodante. Un aumento anómalo de vibraciones puede señalar problemas como irregularidades en el carril, defectos en soldaduras, degradación del balasto o desajustes en el sistema de suspensión. Desde el punto de vista de la ciencia de materiales, estas vibraciones repetidas pueden acelerar procesos de fatiga, favoreciendo la aparición y propagación de microgrietas en componentes críticos.

Además, los trenes modernos incorporan sistemas de registro de datos, similares en concepto a una “caja negra”, conocidos como registradores de eventos o de datos de a bordo. Estos dispositivos recogen información continua sobre parámetros como velocidad, aceleraciones, frenado y, en muchos casos, vibraciones y movimientos verticales y laterales del tren. Tras un siniestro, estos datos permiten reconstruir con precisión el comportamiento dinámico del convoy en los instantes previos.

Si en un tramo concreto existían vibraciones fuera de lo normal, estos sistemas pueden aportar información valiosa para determinar si hubo señales previas detectables antes del descarrilamiento. Por eso, el análisis de las vibraciones registradas no solo ayuda a entender qué ocurrió, sino también a evaluar si el sistema estaba ofreciendo avisos que requerían una intervención temprana.

 ¿Qué tiene que ver la química con un accidente de tren?

Cuando se habla de accidentes ferroviarios, el debate público suele centrarse en la señalización, los protocolos o el factor humano. Sin embargo, la base física del sistema ferroviario es material, y ahí la química desempeña un papel esencial.

Los aceros de las vías, las ruedas, los ejes, las soldaduras y los sistemas de suspensión tienen propiedades que dependen de su composición química y de su microestructura. Estas propiedades determinan cómo los materiales responden a las cargas, a las vibraciones, a los cambios térmicos y al paso del tiempo. Un tren de alta velocidad no es seguro solo porque haya sido bien diseñado en origen, sino porque sus materiales conservan sus propiedades dentro de márgenes seguros durante años de servicio intensivo.

Experiencia personal, un top 3 y señales previas.

No he viajado en AVE recientemente. Mi experiencia se remonta cuando, estando en España, utilicé este servicio en numerosas ocasiones. De esto, tengo que señalar, han pasado más de cinco años. En uno de esos viajes recuerdo que incluso hice la prueba de colocar un vaso lleno de agua sobre una mesa, y doy fe de que no se movía en lo absoluto. La sensación de estabilidad era tan alta que, en mi impresión personal, superaba incluso a la de un vuelo tranquilo en avión, durante (obviamente) esos tramos sin turbulencias apreciables.

Desde entonces, aunque no he vuelto a utilizar el AVE, he visto numerosos vídeos actuales grabados por pasajeros en los que el tren muestra vibraciones y oscilaciones claramente visibles durante la marcha. Este comportamiento resulta llamativo en un sistema diseñado para ofrecer estabilidad incluso a alta velocidad.

Esta percepción adquiere más sentido cuando se pone en contexto internacional. Países como Japón, con el Shinkansen, Corea del Sur, con el KTX, o China con la mayor red de alta velocidad del mundo, han convertido la estabilidad dinámica y el mantenimiento extremo en pilares centrales de sus sistemas ferroviarios. En estos países, incluso a velocidades muy elevados, la experiencia del pasajero se caracteriza por una suavidad notable y una baja vibración, resultado de una combinación de materiales de alta calidad, inspecciones constantes y renovación periódica de infraestructuras.

A inicios de 2026, China lidera indiscutiblemente el ranking mundial de kilómetros de tren de alta velocidad (HSR) con más de 50 mil km operativos, seguida de España (cerca de 4 mil) y Japón (más de 3 mil), aunque las cifras varían ligeramente según la fuente, con Francia y Alemania también en los primeros puestos europeos, según datos de 2025. Hay que destacar además que España fue durante años una referencia internacional en alta velocidad, tanto por extensión de red como por calidad del servicio.

Precisamente por eso, el contraste entre aquella experiencia pasada y las observaciones actuales que incluyen vibraciones anormales, retrasos recurrentes y advertencias técnicas, resulta especialmente preocupante. No porque España no tenga capacidad técnica, sino porque un sistema de alta velocidad exige una inversión continua y decisiones a largo plazo, especialmente en lo que respecta al estado de las vías, soldaduras, balasto y sistemas de amortiguación.

A estas observaciones se suman advertencias formuladas desde hace tiempo por operarios, maquinistas y otros profesionales del sector, que han señalado problemas en determinadas vías y en el estado del material. Estas advertencias no surgieron tras el accidente, sino que se venían acumulando en los últimos meses, junto con quejas frecuentes de usuarios por retrasos, incidencias técnicas y cancelaciones. Ignorar estas señales y posponer el mantenimiento es aceptar riesgos con consecuencias nefastas y que ponen en peligro la vida de la gente.

Fatiga de materiales, mantenimiento y análisis forense.

Desde la química de materiales sabemos que los carriles ferroviarios y los componentes estructurales de un tren de alta velocidad están sometidos a tensiones cíclicas extremas. Cada paso de un convoy genera esfuerzos repetidos que, con el tiempo, pueden provocar (como ya se mencionó, pero hay que enfatizar), fatiga del material: pequeñas grietas microscópicas que crecen de forma lenta y silenciosa hasta comprometer la integridad de la estructura.

Detectar estos procesos a tiempo requiere mantenimiento constante, inspecciones avanzadas y renovación periódica de materiales. Cuando estas tareas se retrasan, se reducen o se fragmentan, el deterioro se acumula sin dar señales evidentes. En sistemas tan exigentes como la alta velocidad, este tipo de degradación no suele ser consecuencia de un único fallo, sino del desgaste progresivo combinado con decisiones de mantenimiento tomadas a lo largo de años.

En este contexto, la química forense desempeña un papel esencial tras un accidente. El análisis no se limita a observar qué pieza se ha roto, sino a estudiar por qué llegó a fallar. Técnicas como el análisis metalográfico, la microscopía y diversas técnicas espectroscópicas permiten examinar la estructura interna de los materiales y reconstruir su historial de esfuerzos, tensiones, corrosión o defectos en soldaduras.

Estos estudios permiten distinguir entre un fallo puntual y un deterioro progresivo acumulado en el tiempo, aportando información clave para mejorar los protocolos de mantenimiento y evitar que errores similares se repitan. En infraestructuras críticas, este tipo de análisis NO ES OPCIONAL: forma parte de la responsabilidad técnica básica asociada a la seguridad.

Una España descarrilada y homenaje a las víctimas.

Más allá de cualquier análisis científico o técnico, este artículo debe cerrarse recordando lo esencial: las vidas involucradas que han cambiado para siempre. Quiero expresar, desde aquí, mi más sincero pésame a las familias, amigos y allegados de las víctimas, tanto del accidente ocurrido el Domingo como del descarrilamiento sucedido este Martes cerca de Barcelona. Mis pensamientos están con quienes han perdido a seres queridos, con los heridos y con todos los afectados.

Ojalá este dolor sirva al menos para impulsar cambios reales que eviten que tragedias así vuelvan a repetirse y que el rigor, la responsabilidad y el compromiso real con la seguridad permitan aprender de lo ocurrido. Porque cuando se descuida lo fundamental, el problema no es solo un tren fuera de la vía, sino un país que corre el riesgo de descarrilar. O que… ¿ya descarriló? ¿Ustedes qué piensan?

Y hasta aquí el inesperado y, francamente, triste pero necesario post de hoy, como siempre, gracias por estar del otro lado, y… ¡hasta la próxima!