«Una acumulación de hechos no constituye una ciencia, del mismo modo que un montón de piedras no constituye una casa.»- Henri Poincaré

El 1 de Noviembre de 2026, un accidente aéreo en el condado de Palm Beach, Florida, se cobró la vida de nueve personas. Antes de decir cualquier otra cosa, quiero expresar mis más sinceras condolencias a sus familiares y seres queridos. Como es habitual en Cuestión de Química, trataré lo sucedido con el máximo respeto, rigor y cuidado, más aún teniendo en cuenta que las causas de esta tragedia siguen bajo investigación.

Entre lo que se conoce hasta ahora se encuentran las conversaciones que la tripulación mantuvo con los controladores aéreos durante los últimos minutos del vuelo. En ellas se menciona un fenómeno que plantea una aparente contradicción desde el punto de vista científico y nos lleva a examinar el comportamiento de una sustancia que todos conocemos.

¿Qué hay detrás de ese detalle y qué puede ayudarnos a comprender la química?

¿Qué ocurrió en Palm Beach?

El domingo 1 de Noviembre de 2026, un avión privado Bombardier Learjet 60 se estrelló en las proximidades de Greenacres, en el condado de Palm Beach, al sureste de Florida. La aeronave, identificada con la matrícula N722BD y operada por Aurora Aviation bajo el nombre comercial Upper Jets, había despegado del aeropuerto internacional Austin-Bergstrom, en Texas, con destino a North Eleuthera, en las Bahamas. A bordo viajaban siete pasajeros y dos miembros de la tripulación. Ninguno sobrevivió.

Las condiciones meteorológicas durante la última parte del trayecto eran adversas. Según las comunicaciones con los controladores aéreos, se había advertido de una extensa zona de precipitaciones moderadas a extremas, de unos 160 kilómetros de diámetro, que afectaba a la ruta prevista. El avión modificó inicialmente su trayectoria para evitar las condiciones más desfavorables, antes de dirigirse nuevamente hacia el este.

Poco antes del accidente, la aeronave atravesó una zona de intensa actividad tormentosa. Según la información difundida por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB, National Transportation Safety Board), alrededor de las 12:47, hora local, desde la cabina se comunicaron turbulencias moderadas, con oscilaciones de altitud de aproximadamente 600 a 700 pies (entre 180 y 210 metros), además de una ligera acumulación de hielo transparente que en ese momento se consideraba manejable. El avión volaba a unos 35.000 pies (aproximadamente 10.700 metros) y se informó de una temperatura exterior de -47 °C.

Estas variaciones de altitud merecen atención. Según los criterios de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, Federal Aviation Administration), la turbulencia severa puede provocar cambios bruscos de altitud o posición y dificultades para mantener el control. Sin embargo, la magnitud de las oscilaciones, por sí sola, no permite determinar con certeza la intensidad de las turbulencias experimentadas por el Learjet.

Poco después, desde la cabina se notificó la presencia de precipitación y se solicitó autorización para ascender hasta los 37.000 pies (aproximadamente 11.300 metros), posiblemente buscando condiciones de vuelo más favorables. La autorización fue concedida, pero menos de treinta segundos después comenzó una situación de emergencia.

Según los datos publicados por Flightradar24, la aeronave inició un breve ascenso, seguido de un descenso muy pronunciado hacia la derecha. Desde la cabina se comunicaron tasas de descenso superiores a 20.000 pies por minuto (aproximadamente 6.100 metros por minuto) y una condición de exceso de velocidad (overspeed), es decir, que se estaban superando los límites operativos de velocidad del avión.

Durante la emergencia, la copiloto también informó de una inclinación lateral de aproximadamente 60 grados, conocida en aviación como ángulo de alabeo. Esto significa que las alas estaban fuertemente inclinadas respecto al horizonte. Es un movimiento diferente del descenso del morro, aunque ambos pueden producirse simultáneamente y complicar considerablemente el control de la aeronave.

Finalmente, el Learjet impactó contra el suelo.

La investigación ha aportado otro hallazgo importante. El 3 de Noviembre, la NTSB informó de la recuperación de la mayor parte del elevador izquierdo, una superficie móvil situada en la cola que interviene en el control del movimiento del morro hacia arriba o hacia abajo. Los restos aparecieron divididos en tres fragmentos, a distancias de entre 2,1 y 6,1 kilómetros del lugar del impacto, según recogió la revista especializada Aviation International News.

La distancia a la que aparecieron las piezas confirma que el elevador se desprendió durante el vuelo. Lo que todavía se desconoce es si esa separación contribuyó a la pérdida de control o fue consecuencia de las enormes fuerzas que soportó la aeronave durante el descenso.

Para comprender mejor este hallazgo, la siguiente ilustración permite identificar el estabilizador horizontal y el elevador izquierdo del Learjet 60, así como distinguir sus funciones en el control de la aeronave.

Estos acontecimientos también han abierto interrogantes sobre las decisiones adoptadas durante el trayecto. Especialistas en aviación han señalado alternativas como una desviación más amplia para evitar la tormenta o una espera hasta que mejoraran las condiciones. La investigación deberá establecer qué opciones estaban realmente disponibles, qué información tenía la tripulación y cómo influyeron las circunstancias del vuelo.

Entre los factores que merecen atención se encuentra la formación de hielo sobre la aeronave, un fenómeno cuya explicación comienza con las propiedades químicas del agua.

La química del hielo: ¿cómo puede congelarse el agua sobre un avión?

El agua tiene una fórmula química muy sencilla, H₂O, pero sus propiedades son extraordinarias. Cada molécula está formada por un átomo de oxígeno unido a dos átomos de hidrógeno. Como el oxígeno atrae con mayor intensidad los electrones compartidos, la carga eléctrica queda distribuida de manera desigual. Esto convierte al agua en una molécula polar, capaz de establecer atracciones con otras moléculas de agua mediante interacciones conocidas como puentes de hidrógeno.

Estas interacciones son fundamentales para comprender la congelación. En estado líquido, las moléculas están en constante movimiento y los puentes de hidrógeno se reorganizan continuamente. Cuando el agua se transforma en hielo, las moléculas adquieren una disposición mucho más ordenada, formando una estructura cristalina que, en el hielo común, presenta una organización predominantemente hexagonal.

Ahora bien, que la temperatura descienda por debajo de 0 °C no significa que el agua tenga que congelarse inmediatamente.

Para que comience la cristalización debe aparecer primero una pequeña agrupación de moléculas ordenadas y suficientemente estable. Este proceso recibe el nombre de nucleación. Una vez que se forma ese núcleo inicial, otras moléculas pueden incorporarse y el cristal comienza a crecer.

La presencia de ciertas partículas, impurezas o superficies puede facilitar la nucleación. Cuando no existen elementos adecuados que favorezcan este proceso, pequeñas gotas de agua pueden permanecer líquidas a temperaturas inferiores a su punto habitual de congelación. Es lo que se conoce como sobreenfriamiento.

En la atmósfera, algunas nubes contienen diminutas gotas de agua sobreenfriada que permanecen suspendidas en el aire. Cuando un avión atraviesa esas nubes, las gotas pueden chocar contra sus alas, la cola y otras superficies expuestas y congelarse si se dan las condiciones necesarias.

La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de Estados Unidos (NASA, National Aeronautics and Space Administration) explica que la formación de hielo durante el vuelo depende principalmente de tres factores: la temperatura, la cantidad de agua líquida presente y el tamaño de las gotas.

Pero el hielo que se forma sobre una aeronave puede presentar características muy diferentes. Aquí interviene otro concepto fundamental de la química: el calor latente de solidificación.

Cuando el agua líquida se congela, libera energía al entorno. A 0 °C, esa energía es de aproximadamente 334 kilojulios por kilogramo de agua. Para que la congelación avance, el calor liberado debe transferirse al ambiente.

Si las gotas son pequeñas y el calor se elimina rápidamente, pueden congelarse casi inmediatamente al impactar. En estas condiciones suele formarse el llamado hielo granular (rime ice), de aspecto blanquecino, rugoso y relativamente poroso, debido al aire que puede quedar atrapado durante la solidificación.

En cambio, cuando las gotas son más grandes y la congelación se produce más lentamente, parte del agua puede extenderse sobre la superficie antes de transformarse en hielo. De esta manera aparece el hielo transparente (clear ice o glaze ice), generalmente más compacto y con menos burbujas de aire. Dependiendo de las condiciones, puede formar protuberancias que alteran considerablemente el perfil de las superficies aerodinámicas.

Este último fue precisamente el tipo de hielo que se comunicó desde el Learjet 60.

A continuación, una comparación ilustrativa entre el hielo granular y el hielo transparente sobre el borde de ataque (la parte delantera del ala que recibe primero el flujo de aire). La forma y la distribución de los depósitos pueden ser tan importantes como la cantidad de hielo acumulada, debido a su influencia sobre el comportamiento aerodinámico.

Los -47 °C: ¿qué significa esta temperatura para la formación de hielo?

Uno de los datos que requiere una explicación más cuidadosa es la temperatura exterior comunicada durante el vuelo: -47 °C. Aunque un frío tan intenso podría parecer favorable para que se acumulara hielo, el comportamiento del agua en la atmósfera es más complejo.

Las gotas sobreenfriadas pueden mantenerse líquidas a temperaturas muy inferiores a 0 °C. Sin embargo, cuando se alcanzan valores próximos a -38 o -40 °C, la nucleación homogénea (la formación espontánea de cristales de hielo dentro de la propia gota) se vuelve extremadamente rápida. Por eso, a temperaturas tan bajas, el agua de las nubes se encuentra predominantemente en forma de cristales de hielo.

La NASA señala que la acumulación habitual de hielo sobre una aeronave se produce principalmente con temperaturas del aire comprendidas entre aproximadamente +2 °C y -20 °C, aunque pueden darse condiciones fuera de ese intervalo.

Esto plantea una pregunta: ¿cómo interpretar que se comunicara hielo transparente cuando la temperatura exterior era tan baja?

Para empezar, conviene distinguir entre la temperatura del aire y la de las superficies de la aeronave. Cuando un avión se desplaza a gran velocidad, el aire que llega a determinadas zonas de su estructura se frena y experimenta un calentamiento aerodinámico. Como consecuencia, esas superficies pueden alcanzar temperaturas superiores a las del ambiente.

También es posible que parte del hielo observado se hubiera formado anteriormente, durante el paso por condiciones meteorológicas diferentes. En las tormentas de gran desarrollo vertical pueden existir, además, fuertes corrientes ascendentes que transportan gotas y partículas de hielo a grandes altitudes.

La precipitación comunicada a 35.000 pies añade otra cuestión relevante. A esa altitud, hablar de precipitación no implica necesariamente que estuviera lloviendo en forma de agua líquida. Podían existir cristales de hielo u otras partículas congeladas cuya naturaleza y distribución deberán determinarse mediante el análisis meteorológico.

Estas circunstancias ayudan a comprender la complejidad del problema, aunque ninguna permite explicar por sí sola el origen del hielo comunicado durante el vuelo. Tampoco está demostrado que la breve maniobra de ascenso provocara una mayor acumulación.

Pero hay otra cuestión fundamental: ¿qué ocurre cuando el hielo modifica las superficies de un avión?

Las alas están diseñadas para generar sustentación, la fuerza aerodinámica que contribuye a mantener la aeronave en vuelo. Su geometría, combinada con la velocidad y el ángulo con el que reciben el aire, determina cómo circula el flujo alrededor de ellas.

Cuando se acumula hielo sobre el borde de ataque (la parte delantera del ala, que es la primera en entrar en contacto con el aire durante el vuelo) o en otras zonas críticas, esa geometría puede alterarse. Incluso depósitos relativamente pequeños pueden modificar el movimiento del aire próximo a la superficie y favorecer que el flujo se separe antes de lo previsto.

Como consecuencia, puede aumentar la resistencia al avance, disminuir la sustentación máxima y alterarse la estabilidad o la capacidad de control. En determinadas circunstancias, un ala contaminada por hielo puede entrar en pérdida aerodinámica a un ángulo de ataque menor del habitual, es decir, con una menor inclinación del ala respecto a la dirección del aire que recibe, lo que puede dificultar que siga generando la sustentación necesaria.

El fenómeno también puede afectar al estabilizador horizontal, situado en la cola. Esta superficie contribuye al equilibrio del avión y al control de sus movimientos longitudinales.

En muchos aviones, el estabilizador genera una fuerza dirigida hacia abajo que ayuda a equilibrar las fuerzas que actúan sobre las alas y el resto de la estructura. Si se acumula hielo sobre su borde de ataque, puede alterarse el flujo de aire y reducirse su eficacia.

La NASA describe este fenómeno, conocido como pérdida aerodinámica del estabilizador horizontal (tailplane stall), que en determinadas circunstancias puede provocar un movimiento brusco del morro hacia abajo y dificultades importantes para mantener el control.

Sin embargo, este tipo de pérdida se asocia habitualmente a determinadas configuraciones de vuelo, sobre todo durante la aproximación y con los dispositivos hipersustentadores desplegados, cuando el estabilizador trabaja cerca de sus límites aerodinámicos. Es poco frecuente durante el vuelo de crucero, como señala la propia NASA.

Por tanto, aunque constituye un mecanismo aeronáutico conocido, todavía no existe evidencia de que se produjera en el Learjet 60 de Palm Beach.

Comprender estos efectos explica por qué la formación de hielo es un riesgo importante en aviación y por qué resulta fundamental disponer de sistemas capaces de prevenirla o eliminarla.

¿Cómo ayuda la química a proteger los aviones?

La prevención de la acumulación de hielo combina conocimientos de química, termodinámica, ciencia de los materiales e ingeniería aeronáutica. Para conseguirla, se utilizan sistemas que actúan sobre la temperatura de las superficies, las propiedades del agua y la adhesión del hielo.

Uno de los métodos más empleados consiste en calentar determinadas zonas del avión mediante resistencias eléctricas o aire caliente procedente de los motores. El calor aportado permite impedir que el agua se congele o facilitar la eliminación del hielo acumulado. Otras aeronaves incorporan dispositivos neumáticos que se inflan y desinflan para desprender mecánicamente los depósitos.

Según el manual técnico del Learjet 60, este modelo utiliza aire caliente procedente de los motores para proteger los bordes de ataque de las alas y calentamiento eléctrico en el borde delantero del estabilizador horizontal, además de determinados sensores.

Esto resulta relevante para el accidente porque la protección del estabilizador horizontal forma parte del diseño de esta aeronave. Sin embargo, conocer la existencia del sistema no permite establecer cómo funcionó durante aquel vuelo, algo que deberá esclarecer la investigación.

Otra aplicación de la química se encuentra en los fluidos de deshielo utilizados en los aeropuertos, que permiten eliminar las acumulaciones de hielo antes del despegue y, según su formulación, proporcionar protección temporal frente a nuevas formaciones.

Estos productos suelen contener agua mezclada con etilenglicol o propilenglicol, dos compuestos que poseen grupos hidroxilo (-OH) capaces de establecer puentes de hidrógeno con las moléculas de agua.

Al incorporar glicol, cambian las propiedades termodinámicas de la mezcla. En concreto, disminuye el potencial químico del agua líquida, lo que modifica su equilibrio con el hielo. Como consecuencia, la mezcla puede permanecer líquida a temperaturas inferiores al punto de congelación del agua pura. Este fenómeno se conoce como descenso crioscópico.

La concentración de glicol es fundamental, ya que el descenso de la temperatura de congelación depende de la composición de la mezcla y no aumenta necesariamente de forma proporcional a la cantidad añadida.

Además, estos fluidos contienen otros componentes que mejoran su funcionamiento, como inhibidores de corrosión y agentes que favorecen su distribución sobre las superficies. La NASA explica su composición y aplicaciones en una guía dedicada a las operaciones de deshielo.

Existen cuatro tipos principales de fluidos aeronáuticos, identificados como I, II, III y IV, que se diferencian por su formulación, viscosidad y aplicaciones. Algunos se emplean principalmente para eliminar el hielo existente, mientras que otros proporcionan una protección temporal más prolongada antes del despegue.

A continuación, una comparación ilustrativa de los cuatro tipos, que permite comprender cómo la formulación y la viscosidad influyen en su aplicación, su tiempo de protección y su comportamiento durante el despegue.

Conviene aclarar que estos tratamientos se utilizan en tierra y su protección tiene una duración limitada. Durante el vuelo, el avión depende de sus propios sistemas de protección contra el hielo. Por eso, los fluidos de aeropuerto explican una aplicación importante de la química, aunque no permiten interpretar directamente lo ocurrido a 35.000 pies de altitud.

La química de materiales ofrece otra vía de investigación: el desarrollo de recubrimientos capaces de reducir la adhesión del hielo. Modificando la composición química y la textura de una superficie, es posible cambiar la manera en que interactúa con el agua y, en determinados casos, disminuir la fuerza necesaria para desprender el hielo una vez formado.

Algunos de estos materiales son hidrofóbicos, es decir, favorecen que el agua forme gotas en lugar de extenderse sobre la superficie. Sin embargo, repeler el agua no garantiza que el hielo se adhiera menos. Los mecanismos que intervienen son diferentes, como explica una revisión científica publicada en la revista Materials, que también señala la resistencia al desgaste como uno de los principales desafíos de estos recubrimientos.

El objetivo es desarrollar materiales capaces de mantener sus propiedades frente a los cambios extremos de temperatura, la humedad y las exigencias mecánicas propias de la aviación. Estos avances muestran cómo comprender el comportamiento molecular del agua permite desarrollar tecnologías que contribuyen a mejorar la seguridad aérea.

¿Qué sabemos hasta ahora?

Los datos conocidos indican que el Learjet atravesó una zona de intensa actividad tormentosa, durante la cual se informó de turbulencias y acumulación de hielo. Poco después, la aeronave inició un descenso extremadamente rápido. La investigación también ha confirmado que el elevador izquierdo se desprendió antes del impacto.

La principal incógnita es qué desencadenó la pérdida de control y si el desprendimiento del elevador fue una causa o una consecuencia de lo ocurrido. Para esclarecerlo, los investigadores deberán analizar las condiciones del vuelo, el funcionamiento de los sistemas y los daños encontrados en la aeronave.

La química nos ayuda a comprender cómo se forma el hielo y de qué manera puede afectar al comportamiento de un avión. Sin embargo, todavía no se ha determinado qué papel desempeñó este fenómeno en el accidente.

Las conclusiones de la investigación serán fundamentales para reconstruir lo sucedido y comprender las causas de esta tragedia.

Cierre y reflexión.

Antes de terminar, quisiera detenerme en algunos comentarios que he leído en redes sociales acerca de la tripulación, especialmente aquellos que cuestionan la capacidad profesional de Nathalia Gadelha Filgueiras, de apenas 20 años, por su juventud y por ser mujer.

El comandante, Jeffrey Scott Gregory, de 55 años, contaba con experiencia en aviación, licencia de piloto de transporte de línea aérea y habilitación para el Learjet 60. Nathalia, por su parte, trabajaba para Upper Jets, disponía de licencia comercial, habilitación para ese mismo modelo como copiloto y certificación como instructora de vuelo. Según las informaciones publicadas, había acumulado más de 1.300 horas de experiencia. Ambos reunían las credenciales correspondientes para desempeñar sus funciones, como recoge la revista especializada Aviation International News.

También se ha cuestionado por qué era ella quien mantenía las comunicaciones con el control aéreo. Conviene recordar que en una cabina con dos pilotos es habitual repartir las tareas entre quien maneja la aeronave y quien supervisa los sistemas y atiende la radio. Por tanto, escuchar a Nathalia comunicándose con los controladores no constituye ninguna anomalía. De hecho, en las grabaciones difundidas podemos oírla informando sobre la situación incluso cuando esta se había vuelto extremadamente grave, algo que, personalmente, considero digno de reconocimiento.

Y en cuanto a la edad, basta recordar uno de tantos ejemplos históricos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la edad media de los pilotos de la Real Fuerza Aérea británica (RAF, Royal Air Force) que participaron en la Batalla de Inglaterra era de apenas 20 años, según los materiales históricos del proyecto RAF100. Entre los tripulantes de su Mando de Bombardeo, la media era de 23 años, de acuerdo con el Royal Air Force Museum.

Aquellos jóvenes asumían enormes responsabilidades en circunstancias muy diferentes a las de la aviación civil actual. Su historia nos recuerda que la preparación profesional debe valorarse por la formación, las competencias y la experiencia, con independencia de la edad o el género.

Sea cual sea el resultado de la investigación, hay algo que considero fundamental recordar: Jeffrey y Nathalia eran dos profesionales de la aviación que también perdieron la vida en esta tragedia. Merecen respeto, al igual que los siete pasajeros que viajaban con ellos. Esclarecer lo sucedido será esencial para aprender de lo ocurrido y prevenir futuros accidentes, evitando los juicios precipitados sobre quienes ya no pueden ofrecer su testimonio.

Y, así como comencé este artículo, quiero terminarlo recordando a las nueve personas que fallecieron aquel 1 de Noviembre. Detrás de cada una había una historia, una familia, afectos y proyectos que quedaron interrumpidos de manera trágica e inesperada. Que descansen en paz.

Desde Cuestión de Química, envío mis más sinceras condolencias a sus familiares y seres queridos.

Sin más que añadir, gracias, como siempre, por leerme. Hasta una próxima entrega.